Ny sexcylindrig motor och växellådsteknik från motorsporten:
För första gången får Audis sportbil TT nu en sexcylindrig motor, och dessutom en innovativ växellådsteknik, som ger ett obrutet kraftflöde även under själva växlingarna. Kombinationen av den vridmomentstarka 3,2-litersmotorn med innovativ sportväxellåda och quattro permanent fyrhjulsdrift förstärker de dynamiska kvaliteterna i Audi TT. Den nya TT 3,2 quattro kommer både som coupé och som roadster.

Den 250 hästkrafter starka, sexcylindriga versionen av Audi TT Coupé 3,2 quattro klarar av sprinten från 0 till 100 km/h på 6,4 sekunder, medan toppfarten är mjukt begränsad till 250 km/h. Den genomsnittliga bränsleförbrukningen är 9,8 liter/100 km. Siffror som talar för sig själva, även om de jämförs med fordon med traditionella sexväxlade, manuella lådor.
Skillnaden mot en konventionell automatlåda med momentomvandlare är ännu mer imponerande, eftersom den senare har ett koncept som ger betydligt högre kraftförluster.

Källan till kraft är en 3,2-liters V6-motor med fyra ventiler per cylinder. Den sexcylindriga motorn passar speciellt väl till den sportiga Audi TT tack vare dess vridmoment och effektkaraktär, speciellt i kombination med den nya dubbelkopplings-transmissionen. Motorn utvecklar nu 184 kW (250 hk) och har en flack vridmomentkurva med maximala värdet 320 Newtonmeter från 2 800 till 3 200 r/min.
Med sin cylindervinkel på 15 grader är V6-motorn extremt kompakt - vilket var ett grundläggande krav för att den skulle kunna installeras på tvären. Ventilmekanismen har extremt lite friktion tack vare att man använder sig av rullsläparmar med hydraulisk utjämning. För att minska mängden avgasemissioner och ytterligare öka effektiviteten är kamaxlarna både på insugs- och avgassidan steglöst justerbara. Kompressionsförhållandet är 11,3:1.

Den variabla längden på insugningsrören och de modifierade insugningskanalerna är andra tekniska lösningar som bidrar till att ge den sexcylindriga motorn ett förstklassigt vridmoment och hög effekt, samtidigt som avgasvärdena hålls låga. Än en gång har teknikerna investerat mycket arbete speciellt i området runt cylinderhuvudena och insugen för att utveckla en effekt och karaktär som passar i TT. Motorn uppfyller de stränga avgaskrav som gäller i både USA och Japan, samt givetvis EU4-standarden, vilken motsvarar svensk miljöklass 2005.

Gasspjället är konstruerat så att det ska ge en pigg och spontan respons när föraren trycker på gaspedalen. Samspelet mellan motorn och den ultrasnabba, exakta kontrolltekniken i den nya Direct Shift-växellådan med dubbelkoppling skapar en helt ny dimension av körupplevelse. Att motorn aktivt kan ge mellangas vid nedväxlingar (när växelföraren står i positionen S eller i manuellt Tiptronic-läge) är ytterligare ett bevis för det nära samspelet mellan gasspjäll och växellådans kontroll.
Ljudet från det tvågrenade avgassystemet reflekterar på ett passande sätt bilens sportiga karaktär. En klaff i avgassystemet öppnas eller stängs beroende på motorvarv och ljudet påverkas efter detta. Detta sonora ljud blir aldrig överdrivet påträngande, inte ens vid högre motorvarv. Ändå trollar det fram alla de känslor som en sportorienterad TT-förare uppskattar.

Transmissionsteknik hos Audi
Audi har en lång tradition när det gäller att utveckla transmissionskoncept och använda dem i standardbilar. Ett exempel är Tiptronic som introducerades första gången i A8 1994. Den kan när som helst växlas sportigt och manuellt.
Sedan 1999 har den kontinuerligt steglösa, Multitronic-växellådan satt ny standard när det gäller accelerationskomfort och ekonomi. Tack vare dess sinnrika konstruktion är den ett både ekonomiskt och sportigt alternativ till den konventionellt växlade automatlådan.
I en värld av automatiska växellådor följs nu Tiptronic och Multitronic av Direct Shift-växellådan, en ny milstolpe i Audis transmissionsteknik.

Själva principen för den nya transmissionen är inte ny för Audi. Tekniken med dubbelkoppling har sina rötter i motorsporten. Redan 1985 använde Audi den i den legendariska Audi Sport quattro med Walter Röhrl bakom ratten. Han fullföljde framgångsrika testkörningar i Audi Sport quattro S1, som bland annat segrade i den legendariska backtävlingen Pikes Peak.

Den nya Direct-Shift-växellådan DSG
Den revolutionära Direct-Shift-växellådan kombinerar fördelarna med en konventionell, sexväxlad manuell växellåda med kvaliteterna i en modern automatlåda. Föraren njuter av en unik kördynamik bland annat med en acceleration helt utan avbrott i kraftflödet. Själva handhavandet är mycket bekvämt och den totala upplevelsen blir inte sämre av att bränsleförbrukningen hålls låg.
Grunden för denna nya utveckling är en treaxlig, sexväxlad manuell växellåda som erbjuder stor spridning när det gäller val av utväxling. Och tack vare de dubbla, flerskiviga kopplingarna med finurlig elektro-hydraulisk styrning, kan två växlar läggas in samtidigt!

Givetvis är det bara en växel som är "aktiv" när föraren kör. När nästa växlingstillfälle närmar sig, förväljs lämplig växel, men den hålls passiv av kopplingen. Styrningen av växlingsprocessen ser till att öppna kopplingen för den aktiva växeln samtidigt som den med en viss överlappning stänger den andra kopplingen. Hela processen sker under full belastning, vilket ger ett permanent kraftflöde.
Kontrollogiken är integrerad i växellådan och ser till att utföra blixtsnabba växlingar som trots detta är mjuka och i det närmaste ryckfria. Föraren kan när som helst själv påverka valet av växel. Antingen gör han det genom att föra över växelföraren till den manuella Tiptronic-kulissen eller - på samma sätt som en racerförare - genom att använda de standardmonterade paddlarna bakom ratten.
I automatläge kan föraren växla till det ultrasportiga S-programmet där uppväxlingarna är markant fördröjda, nerväxlingarna snabbare och hela växlingsprocessen går betydligt fortare. Via växlingspaddlarna på ratten, kan man temporärt aktivera det manuella läget, även om föraren kör på automatlägena D eller S. Formgivningen av växlingskulissen påminner om Audi Tiptronic och Multitronic.

High-tech i mycket kompakt format
Precis som på konventionella manuella växellådor sköts utväxlingen i form drevpar på ingående axel och axlar. I motsats till manuella växellådor är den ingående axeln delad i två delar. Den består av en yttre ihålig axel och en inre homogen axel. Första, tredje, femte växeln och backväxeln finns i den inre axeln. Den ihåliga yttre axeln har hand om andra, fjärde och sjätte växeln.
Var och en av dessa axlar aktiveras genom separata, flerskiviga kopplingar som löper i olja. De två elektroniskt styrda och hydrauliskt påverkade flerskiviga paketen är placerade nära varanda för maximal utrymmesekonomi.

Förutom hög effektivitet och förmåga att hantera höga vridmoment tillåter dessa kopplingar också ett brett urval av startkaraktäristiker. Med andra ord kan kopplingen kontrolleras så att varje typ av start är möjlig, allt från en extrem mjukstart på halt underlag till en sportig acceleration med fullt gaspådrag.
Växlingarna känns hela tiden så spontana och bestämda att det känns som om de utfördes med en knapptryckning. Den elektroniskt kontrollerade mellangasen (i manuellt och S-läge) förstärker intrycket av ultrasmidiga växlingar.

Ett shift-by-wire-styrkoncept har också utvecklats. Det betyder att det finns en elektronisk koppling mellan växelföraren och transmissionen, precis som på moderna motorstyrningssystem med drive-by-wire-teknologi. Parkeringsspärren aktiveras som tidigare mekaniskt. Kontrollmodulen och den elektrohydrauliska regleringen är placerad i den övre delen av växellådan. Där beräknas signaler från tolv individuella sensorer, och värdena beräknas genom att använda relevant information från den aktuella körsituationen. Trycket på de båda kopplingarna regleras av speciella solenoid-styrda ventiler, och utgår ifrån körsituation och vilka växlingslägen som är valda.
Elektroniken beräknar också vilken sekundär växel som ska förväljas. Den styr också all hydraulik och oljekylningssystemet via sex tryckreglerade ventiler och fem stycken ventiler.
DSG-lådan byggs i växellådsfabriken i Kassel. Det kanske inte behöver påpekas att den nya växellådan uppfyller alla krav på konventionell växling och maximal livslängd för användning i serietillverkade bilar. Trots sina kompakta mått kan DSG-lådan överföra vridmoment på upp till 350 Newtonmeter.

Fjädringen
Den sportiga TT-fjädringen - fast men ändå komfortabel - har förfinats och omarbetats för att passa de ökade kraven från den nya kombinationen av V6-motor och DSG-växellåda. I framvagnen sitter McPherson-fjäderben, medan dubbla länkarmar används i bakvagnen.
Diametern på krängningshämmarna på fram- och bakaxeln har ökats jämfört med de fyrcylindriga turboversionerna. Fjädrings- och stötdämparinställningarna har modifierats för att klara den ökade kraften och för att skapa en ännu bättre körupplevelse. En specialutvecklad ESP/ASR och ABS-system med integrerad bromsassistent ska klara bilens höjda krav när det gäller vägegenskaper och bromsförmåga.

Tillräcklig bromskraft garanteras av ett 17-tums bromssystem med dubbelkolvsok som kommer från Audi RS4, men som modifierats för TT. Bromssystemet har flytande ok och ventilerade 334-millimeters skivor på framaxeln. Den bakre axeln bromsas av ett system som är bekant från TT quattro, med flytande ok och ventilerade 265-millimeters skivor.
TT 3,2 quattro har som standard utrustats med 7,5J x 17-tums hjul med sexarmad "ving"-design och 225/45-däck. Som tillbehör finns två andra 17-tums och tre olika 18-tumshjul med olika design.
Audi TT 3.2 quattro: Dynamik från topp till tå

Dynamiken i den nya toppversionen i TT-familjen bevisas också på flera synliga sätt. Den främre spoilern har sidogälar och har optimerats aerodynamiskt. Luftintagen har blivit större för att täcka de ökade behoven av kylluft. Den modifierade bakspoilern och en honeycomb-mönstrad luftavvisare är de utmärkande detaljerna i bakvagnen. Den förstorade bakspoilern minskar lyftkraften i bakvagnen ytterligare, ett krav med tanke på prestandaökningen i TT 3,2 quattro. Det låga luftmotståndet förblir oförändrat, Cd är 0,32.

TT 3,2 quattro har xenon-strålkastare som standard. På insidan skiljer sig bilen från andra TT-versioner genom att området runt växelföraren är i aluminium, och att hastighetsmätaren sträcker sig ända upp till 280 km/h. Växlingspaddlarna på rattstången ger också en genuin motorsportkänsla. Precis som i alla TT-modeller har den nya versionen ett utmärkt paket av säkerhetsutrustning. Den omfattar två frontkrockkuddar och pyrotekniska bältessträckare för framstolarna. Huvud/bröst-krockkuddar i framstolarnas ryggstöd skyddar överkropp och huvuden vid sidokollisioner.
Oavsett hur vädret ser ut så försäkrar den standardmonterade automatiska klimatkontrollen att de åkande känner sig komfortabla i Audi TT. Förarinformationssystemet passar också väl in i bilens sportiga image.

Marknadsintroduktion i mitten av 2003
TT 3,2 quattro är anmärkningsvärd genom en unik kombination av sex cylindrar, sportig DSG-låda och den förstaklassiga quattro-drivningen. Den skapar en länk mellan sportorienterade förare som föredrar en manuell växellåda och entusiastiska förespråkare för automatlådan, som kommer att uppskatta denna nya sportiga dimension och den ekonomi den ger.
Denna kombination gör toppversionen av TT till en supersportbil och kommer att hjälpa att fånga nya, prestanda-orienterade kunder till ett sportbilssegment där sex cylindrar är ett krav.
Marknadsintroduktionen för TT Coupé 3,2 quattro är planerad till mitten av 2003. Roadsterversionen kommer några veckor senare.